Mikko Kiesiläinen

Tunneli Tallinnaan olisi lahja Suomen vientiteollisuudelle

Helsingin ja Tallinnan välisen tunneliyhteyden talousvaikutusten ja rakennuskustannusten selvitystyölle myönnettiin viime viikolla EU-rahoitusta. Selvityksen on tarkoitus valmistua ensi vuoden lokakuuhun mennessä. 

Uutinen on otettu ilolla vastaan ja monissa kirjoituksissa on jo ehditty ihastella ajatusta pikavisiitistä Tallinnaan tai yöjunamatkasta Berliiniin. Vaikka Helsinki-Tallinna rautatieyhteys on turismin ja työmatkailun kannalta varsin houkutteleva ajatus, mielenkiintoisimmat vaikutukset sillä olisi kuitenkin rahtiliikenteeseen. 

Nykyään rahtilogistiikan kannalta Suomi on kuin saari suhteessa Keski-Eurooppaan, ja lentorahti on relevantti vaihtoehto vain murto-osalle kuljetettavasta tavarasta. Näin ollen Suomen satamat ovat äärimmäisen kriittisessä roolissa Suomen tuonnin ja viennin kannalta. 

Myös ammattiyhdistysliike tiedostaa tämän. Viime vuonna kuljetus- ja varastointitoimialalla tapahtui yhteensä 56% kaikista Suomessa tilastoiduista työtaisteluista. Kun yksi toimiala vastaa yli puolista kaikista työtaisteluista, tätä voi pitää jo merkkinä siitä, että kykyä lamaannuttaa koko Suomen vienti käytetään väärin. 

Suomen vientiteollisuuden kannalta olisi äärimmäisen suuri helpotus, jos lakkoherkille satamille saataisiin vaihtoehto. Kilpaileva vaihtoehto nostaisi kynnystä käyttää lakkoasetta, mutta saattaisi myös kannustaa satamia parantamaan kustannustehokkuutta. 

Toteutuessaan Helsingin ja Tallinnan välisellä tunnelilla olisi huomattavat kulttuuriset, taloudelliset ja poliittiset vaikutukset ja se sitoisi meidät entistä vahvemmin osaksi Eurooppaa.

Piditkö tästä kirjoituksesta? Näytä se!

4Suosittele

4 käyttäjää suosittelee tätä kirjoitusta. - Näytä suosittelijat

NäytäPiilota kommentit (9 kommenttia)

Käyttäjän JaakkoAalto1 kuva
Jaakko Aalto

Japani on saari. Australia on saari. Uusi Seelanti on saari. Etelä-Korea on käytännössä saari, koska pohjoisrajan kautta ei mitään rahtiliikennettä kulje. Eikä tuo ole niiden vientiä mitenkään haitannut siitä yksinkertaisesta syystä, että meri on tärkein rahdinkuljetusväylä. Merikuljetus on olennaisesti rautatiekuljetusta halvempaa. Tallinnan tunneli on yksinkertaisesti taloudellisesti täysin järjetön hanke. Niissä tapauksissa joissa rautatiekuljetus on järkevää, pieni lenkki Pietarin kautta on olennaisesti taloudellisempi ratkaisu. Sellaista kuljetustarvetta joka oikeuttaisi moisen investoinnin ei yksinkertaisesti ole.

Käyttäjän JouniM kuva
Jouni Minkkinen

Niinhän meritie on se kannattin vaihtoehto, mutta ei siitä Suomelle ole haittaa jos lakkoherkän (l)ahtaaja porukan varalta voidaan käyttää vaikka lahden eteläpuolen satamia.

Käyttäjän vilenin kuva
Aimo Remes

Kerroppas mitä vietäisiin ?

Käyttäjän lkkiiski kuva
Lauri Kiiski

Helsiki-Tallinna tunneli 85 km.
Kanaalin alittava Eurotunneli 50 km.

Eurotunneli maksoi aikanaan nykyrahassa n. 13 miljardia £ ja 80 % enemmän alkuperäisestä kustannusarviosta.

Voipi tulla Helsinki-Tallinna tunnelin maksumiehistä pulaa.

Käyttäjän TomiSolakivi kuva
Tomi Solakivi

Pari kysymystä noin alkuun:

1) Mikä olisi Helsinki-Tallinna -tunnelin vuosittainen kapasiteetti? Vrt. esim. Kanaalin tunnelin noin 20 milj. t, tai Suomen meriliikenne noin 90 milj. t.

2) Kuinka suuri osa Suomen kv. tavaraliikenteestä on ylipäätään sellaista, että sillä olisi taloudellisesti ajatellen potentiaalia ensin siirtyä maan sisällä tunnelin suulle, ja sen jälkeen tunnelia ja raideyhteyttä pitkin eteenpäin? *Paljonko Rail Balticille ylipäätään mahtuisi suomalaista rahtia, huomioiden että samoilla kiskoilla kulkisi myös Viron, Latvian, Liettuan ja Puolan rahtia?

3) Mikä olisi tunnelin kustannus per kuljetettu tonni, investointi- ja ylläpitokustannukset huomioiden?

Kyllä, tunneli olisi lahja Suomen vientiteollisuudelle - järjettömän kallis ja kannattamaton sellainen.

* Edit.

Käyttäjän MaxStenbck kuva
Max Stenbäck

Siksi kai blogisti tuota lahjaksi kutsuukin, eikä investoinniksi vientiteollisuuden hyväksi. Lahjoja annettaessa kun ei ole tapana arvioida kannattavuutta.

Eipähän olisi ensimmäinen infraprojekti jota ei pysty kannattavuudella perustelemaan. Kai tuollainen sitten olisi sitä elvyttävää politiikkaa. Jos joku ihan vakavissaan aikoo tuollaisen rakennuttaa, projektijohto kannattanee palkata mielummin Gotthard Base Tunnelin organisaatiosta kuin Länsimetron...

Käyttäjän bionavigaattori kuva
Veikko Hintsanen

Vertaat Tallina-Helsinki tunnelin etuja Suomeen puutteellisin (oikeuskansleri huhtikuu 2014) tiedoin perustellun liikennepoliittisen selonteon (2012) aikaansaamaa Suomi on saari mallia Tallina Helsinki rautatietunneli vaihtoehtoon.

”Suomi on saari ”malli

Suomessa kyseinen ajatusmalli ” Suomi on saari” tarkoittaa että VAltion ja kuntien kehittämiin ja investoimiin satamainfran omaaviin rannikkokaupunkeihin rahdataan maanteillä ja raiteilla ulkomaan liikenteen tavarat josta järjestetään mahdollisimman suuret kuljetuserät keski eurooppaan mahdollisimman suurilla laivoilla .

. Tähän malliin jossa kaikki kerätään rannikolle ja sieltä edelleen joko laivoilla tai tunneleilla eteenpäin on nyt suunniteltu uusia investointeja 15-20 miljardin edestä n iin raiteille kuin maanteille. tänä vuonna noin 3 miljardia joilla vahvistetaan tätä Suomi on saari strategiaa..

Huomattavaa on että näillä investoinneilla ei poisteta mm UPM:n edellyttämää 60-65 euron kotimaan kustannustaso eroa Ruotsiin verrattuna lainkaan vaan yritetään kerätä mallin taakse lisää käyttäjiä jotta muillekin sataman käyttäjille syntyy lisäkuluja harvemmasta satamaverkosta , halvemman laivayhteyden saamiseksi tai sen ylläpitämiseksi.

http://magnetcloud1.eu/package/ostologistiikka_0115 artikkeli ” Logistiikka maksaa liikaa”

En ole varma oletko ottanut vertauksissasi huomioon raideliikenteen osalta sen erittäin suuren ja kalliin faktan ,että jokaisessa junalastauksessa täytyy Saksaan saavuttaessa vaihtaa telit tai suorittaa uudelleen lastaus keski euroopassa käytettyyn raideleveyden vaunuun.

Se yksittäinen operaatio maksaa käytännössä ainakin yhden laivaan verrattaessa satama operoinnin verran. Lisäksi tulee kalliimmat vaunut monimutkaisemman vaihdettavan telin takia. Näitä ei Suomessa nykyisin tarvita . Etu on lisäksi Venäjän junaliikenne transiito satamiimme.

EU liikennestrategia vuodelta 2011 edellyttää että siirrämme ilmasto päästöjen ja energia säästöjen takia maantieliikennettämme raiteille ja vesille. Tätä vaihto/siirto operaatiota varten on ns TEN_T järjestelmässä varattu 10% sisävesiliikenteen kehittämiseen tätä tarkoitusta varten. Meillä tätä suunnittelua ei ole vielä aloitettu yllämanituista syistä.

Ruotsissa on kehitetty Suomi on saari mallille vaihtoehto : Vesivaihtoehto EU liikennestrategian mukaisesti on

http://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/20...

Nearest Port is the best Port malli

Ruotsin liikenteen järjestämisen perustat ovat : ” Nearest port is the best port” minkä toteuttamiseen se on laittanut juuri noin 500 miljoonan euron panostukset, niin että mahdollisimman moni sisävesisatama olisi yhteydessä itämereen ja siten koko Euroopan vesitiejärjestelmään. www.vesitiet.org seminaarin 21.01.2015 esitelmät

Esim Suomi Saksa liikenteessä on noin 7 miljoonaa tonnia tavaraa. suuri osa siitä tuodaan Saksan rannikkosatamiin kuorma autoilla/sisävesilaivoilla(30%) josta tavarat lastataan Suomeen meneviin laivoihin.

Nearest port is best port edellyttää vaihtoehdon , että jo Saksassa kyseiset kontit /tavarat voidaan lastata sellaiseen alukseen mikä voi viedä tavarat /kontit lähimpään sisävesilaituriin pysähtymättä rannikkosatamissa(ei Saksassa eikä Suomessa)

Tätä liikenne mahdollisuutta ja sen tutkimista varten on tehty töitä vuodesta 2007 alkaen ja olisi koko Suomelle etu mikäli saisimme liikenteemme myös tältä osin kehitettyä ja ajan mukaistettua EU liikenne strategian edellytysten mukaisesti.

Tässä mallissa puhumme murto osasta(niin investointi teollisuuden kustannuksista käytöstä kuin valtiolle ulkoisista liikenteen kustannuksista) kustannuksia verraten Tallina-Helsinki malliin.

http://www.e-lass.eu/en/Documents/SouthamptonJan20...

Antti Harkila

Edullisimmaksi tulee tuotannon siirtäminen Viroon. Se onkin jo kovassa vauhdissa!

Ville Vulpes

Suomessa osataan nämä tunneliprojektit erinomaisesti, kuten Länsimetro..
Oikeastaan se voisi olla vientituote.

Toinen vahva ala on ydinvoimaprojektit, niitäkin voisi viedä yhdessä siten, että halkaistaan patonki, bratwurstia väliin ja turun, eiku auran tai jotain en vaihda mausteeks.

Semmonenkin vaihtoehto on, että näpytellään laskinta 2 minuuttia ja se on siinä.

Toimituksen poiminnat

Tämän blogin suosituimmat kirjoitukset